viernes, 12 de julio de 2013

Oldies vs. Newbies: Ford Mondeo MK2 5p. vs. Ford Mondeo MK3 4p.

Llegamos a un Oldies vs. Newbies realmente especial para mí. Un artículo que os aseguro de entrada que os preparo con todo el gustazo del mundo, e intentando comentar los detalles a nivel “usuario”, no pretendo hacerlo como un experto en coches sino como alguien que hable de manera que me entendáis.

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Como os dije es un artículo muy especial para mí. Pondremos cara a cara dos generaciones consecutivas del mismo modelo de coche: el Ford Mondeo. El MK2, que fue en cierta manera “mi primer coche” y que murió hace unos meses, y el MK3, que está siendo “mi segundo coche”. Son casi iguales, pero realmente son distintos. ¿Me seguís?

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(disculpad la calidad de las fotos, las hice con el móvil saliendo de una finca cerca de Argentona de manera improvisada… regalitos que te da la vida!)

Oldie: Ford Mondeo MK2 5p.

En la parte del oldie, el viejo MK2. Hablamos de la versión de 5 puertas con acabado CLX, motor de 1800cc de gasolina, 16 válvulas y 115cv de potencia. Fabricado en el año 1998, era un coche que, a sus casi 140000km de vida, aún tenía cuerda para rato (todos sabemos la absoluta fiabilidad de los motores Zetec de Ford…). Vayamos por partes.

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En la parte mecánica, el MK2 podía montar, de base, 5 motorizaciones distintas, 4 de gasolina y una de gasoil. En la parte de los motores gasolina, tenemos el 1.6 de 90cv, el 1.8 de 115cv, el 2.0 de 130cv y el 2.5 V6 de 170cv, cuyo rugir es una auténtica delicia para los oídos. En motores de gasóleo, sólo disponía del Endura 1.8 Turbo Diesel de 90cv. Vamos a centrarnos en el 1.8 de gasolina, el corazón de nuestro oldie. Un motor con una potencia suficiente para arrastrar la casi tonelada y media del Mondeo, aunque probablemente en ciertas condiciones no nos importaría llevar un motor ligeramente más potente (en este caso el de 2 litros) puesto que en repechos o sobretodo si utilizamos el aire acondicionado nos vemos obligados a reducir para poder salir airosos del paso. Logra su potencia máxima con una velocidad de rotación del motor de 5750rpm, permitiendo estirar el motor en circunstancias excepcionales hasta las 6400 vueltas por minuto. No obstante, para un uso normal, no es necesario pasarlo de las 4000 vueltas: tiene un tirón muy bueno para tratarse de un motor de “sólo” 115cv. Si hablamos de consumo, nos fijaremos en los 7,5-8 litros a los 100km de promedio, que suben a 11-12 litros por ciudad y bajan hasta cerca de los 6,5 litros si circulamos por carretera. Esto, como siempre, son cifras idealizadas, así que vamos a los valores más “humanos”: 20€ de gasolina sin plomo de 95 octanos nos dan para, aproximadamente, unos 180km haciendo un recorrido mixto (y éso sin contar el consumo activando el aire acondicionado…).

SNC00065Pasamos a la parte del acabado. La unidad que analizamos llevaba el acabado CLX, un acabado bastante básico pero que cumplía entonces con lo necesario en un coche si no queríamos algo recargado de florituras. Disponíamos de inmovilizador electrónico Securi-Ford, cierre centralizado con mando a distancia (un mando que, por cierto, no tenía pilas) y sistema de doble cierre (un sistema que impide la apertura de puertas incluso desde dentro, impidiendo que eventualmente un ladrón pueda abrir la puerta haciendo palanca desde fuera), un único airbag para el conductor, elevalunas eléctricos delanteros con sistema de bajada en un toque para la ventana del conductor, aire acondicionado manual y radio-cassette con cargador de 6 CD y 4 altavoces. El asiento del conductor sólo se podía regular longitudinalmente y en altura; ninguno de los dos asientos delanteros disponía de ajuste lumbar. ¿Reposabrazos? Éso es un lujo elevado para un acabado como el CLX… Dato importante: no disponía de reposacabezas en las plazas traseras. Como podéis comprobar, en términos de seguridad se encuentra en lo típico en aquellos años: ni frenos ABS (sí en la versión Ghia), ni reposacabezas traseros y un único airbag. Tampoco disponía de faros antiniebla delanteros ni controles de tracción ni cosas por el estilo. Como veis, bastante “pelado” de equipamiento.

SNC00071En marcha es un coche fácil, cómodo y divertido de conducir. Fácil porque se le coge con relativa facilidad el truco: pedales de tacto correcto y preciso, dirección de suave manejo y un cambio de marchas con el recorrido justo y un tacto suave, aunque hay cambios de marchas que van muchísimo más flojos (he probado un Opel Vectra de los de la última hornada… y el cambio de marchas parece mantequilla). Es fácil de conducir porqué uno se aprende sus reacciones con una relativa rapidez: buena frenada y una aceleración muy decente para tratarse, repito, de un coche de “sólo” 115cv. Quizá sí podríamos “quejarnos” de su primera velocidad, algo larga probablemente, cosa que le resta “rabia” al arranque aunque nos deja el coche en una velocidad más elevada al cambiar a 2ª. Si necesitamos incorporarnos, hacer los cambios de 1ª, 2ª y 3ª a 4000 vueltas nos asegura una buena salida (por éso dije que no era preciso estirarlo hasta su máximo permitido) sin desgastar en exceso el motor, ya que la 3ª a 4000 vueltas nos deja cerca de los 90km/h. Es un coche cómodo de conducir porqué, en marcha, su ruido no es en absoluto elevado, más bien al contrario: circulando a 120km/h llevamos el motor entre 2900 y 3000rpm, de manera que oiremos más el ruido de rodadura que el propio motor. Un motor que se deja oír a partir de las 3500rpm y que tiene dos maneras de funcionar, y es aquí donde entra la parte “divertida” de la conducción del MK2: es un motor dócil y de un comportamiento noble si no se le pisa a fondo; en cambio, si pisamos el acelerador a fondo, estemos donde estemos de la franja de revoluciones (incluso desde las 2500), el rugido del motor pasa a ser mucho más deportivo. Su comportamiento dinámico también es distinto en función de las exigencias del conductor: noble y tranquilo cuando se lleva “de tranquis”, pero ágil cuando le exigimos. En ambos casos tenemos un denominador común: el aplomo a la carretera.

Por lo que respecta al sistema de audio, lo dejaremos en aceptable: sus 4 altavoces daban el sonido suficiente para simplemente escuchar, aunque eventualmente podríamos notar una falta de graves (unos graves que distorsionaban a volúmenes elevados). El equipo de serie, el Visteon 5000 RDS EON, contaba además son regulación automática del volumen en función de la velocidad, entre otras cosas. El cargador de CD permitía nivelar el volumen de todas las canciones, y el reproductor de cassette simplemente era correcto. Al cambiarla por un equipo Sony, la diferencia en sonido se nota, aunque seguimos teniendo unos altavoces muy “normales”. El aire acondicionado, aunque con el selector de salida averiado (sólo salía por el parabrisas delantero…), enfriaba a un buen ritmo. Tenía una gran desventaja: no permitía la entrada de aire del exterior sin tener activo el sistema.

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Más detalles: la única forma de abrir el portón trasero es llave mediante. Ni bombín “pulsable” o tirador (mecánico o electrónico) como en otros coches, ni tecla/palanca interior de apertura: había que detener el motor, bajar del coche y abrir el portón manualmente. Punto parcialmente a favor (no permite la apertura del capó por terceros por ejemplo al estar detenidos en un semáforo) y parcialmente en contra (obliga al conductor a bajar llave en mano). El capó delantero, como es típico, se abre mediante palanca; un capó delantero que, por cierto, deja muy a la vista todos los elementos del motor, con lo cual si somos un poco “manitas” podremos reparar bastantes cosas. El volante era regulable sólo en altura, y disponía de un pequeño “posavasos” justo detrás del freno de mano.

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Si hablamos de medidas, en el MK2 nos quedamos sobre los 4,5m de longitud, con unos 460 litros de maletero aproximadamente (traducido, un maletero más que amplio para las maletas de 4 personas). Es un coche bastante bajito, cosa que ayuda a su gran aplomo a la carretera, y hemos de ir con especial cuidado en zonas donde podamos rozar los bajos del coche.

SNC00044Es, en definitiva, un coche al que le tengo un especial cariño por todo lo que ha representado para mí, pero además, intentando ser objetivos, es un gran coche, con un motor muy duro y con una respuesta realmente buena. Sin duda, recomendaría su compra a cualquiera que lo quisiera mirar, y no sólo éso… si pudiera comprármelo de nuevo, lo haría sin dudarlo… pero en un acabado algo superior, con algunos elementos más de seguridad.

Newbie: Ford Mondeo MK3 4p.

El newbie, aunque no sea tan newbie (tan sólo se lleva dos años con el oldie) es mi actual coche. Se trata de la versión en 4 puertas con motorización 2.0 TDDi y 115cv de potencia. Con apenas 56000km de vida, es un automóvil hecho (en teoría) para dar muchas alegrías y kilómetros. Vayamos por partes, como hicimos antes.

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Respecto a motorizaciones, el MK3 podía montar 5 motorizaciones, 4 de gasolina y una de gasoil, y aquí empiezan las diferencias. Por lo que respecta a los motores de gasolina, el MK3 podía llevar motores de 1.8 litros (que desarrollaban 110 o 125cv según versión), un 2.0 de 145cv, y las versiones deportivas con motores V6 (el mismo del MK2, un 2.5 de 170cv) y el 3.0 V6 que sólo podía tener la versión ST220 de 220cv de potencia. Además, había otro 3.0 V6 algo menos alegre, con “sólo” 204cv, que montaba el acabado Ghia X. Si miramos la motorización de gasoil, dejamos atrás el motor Endura de 1.8 litros y 90cv del MK2 para pasar a los nuevos Duratorq de 2 litros y 90 o 115cv de potencia según versión. Más adelante, hacia el año 2003 y debido al restyling del MK3, se sustituyen los motores TDDi de desarrollo propio de Ford para introducir los TDCi, de origen PSA (Citroën-Peugeot). Siguen siendo motores de 2 litros, pero ahora desarrollan 115 y 130cv, y se acaba introduciendo un motor 2.2 TDCi de fabricación propia que desarrolla 155cv. Como hicimos en el caso del oldie, nos ocuparemos del comportamiento de nuestra unidad, el 2.0 TDDi de 115cv.

2013-04-23 20.32.36El TDDi es un motor que, entre los dueños del Mondy, se conoce como “pata negra”. En primer lugar por ser de los últimos motores diesel que Ford ha fabricado específicamente, y en segundo lugar por su patada. Sus 115cv a 4000rpm son suficientes para mover la tonelada y media que pesa, aunque a diferencia del MK2, que era de gasolina, éste hay que saber “tratarlo”. Tiene una aceleración muy buena, aunque la primera marcha en este caso se nos antoja excesivamente corta (el motor sube muy rápido a regímenes muy altos, entre 3500 y 4000 vueltas por minuto) y nos pide segunda muy rápido. La ventaja es que disponemos de turbocompresor, de manera que, al hacer el cambio a ese régimen, la segunda nos cae alrededor de las 2300-2400 vueltas, zona en la que el turbo ya actúa. Es un motor que conviene llevar alrededor de las 2000rpm siempre que necesitemos fuerza, ya que por debajo, al no disparar aún el turbo, es un coche muy perezoso. Respecto al consumo… primera y mayor de las diferencias: 20€ de gasoil nos darán para aproximadamente unos 180-200km… EN CIUDAD, contando retenciones y uso del climatizador. Por papeles, nos encontramos ante un coche que, de promedio, homologa aproximadamente unos 5,9 litros a los 100km en ciclo mixto, subiendo a 8 litros por ciudad y bajando hasta algo más de 4 litros por autopista (idealizando todo, ya sabéis).

2013-04-23 20.33.54Respecto al acabado, aunque no se indique en ningún sitio, nos encontramos ante un alto gama, el Ghia. Es un coche que viene bastante más completo en equipamiento que el MK2, y a los hechos me remito: la primera diferencia nos la encontramos en seguridad, donde, a diferencia del MK2, éste trae reposacabezas traseros, frenos ABS y nada menos que 8 airbags: dos frontales, dos laterales ubicados en los laterales exteriores de los asientos delanteros y 4 más de cortina (podremos ver la inscripción airbag encima de los cinturones de seguridad). Dispone además de 4 elevalunas eléctricos, con sistema de bajada y subida en un solo toque en los 4 cristales y bloqueo infantil de las traseras, cierre centralizado con doble cierre y un mando que, en esta ocasión, sí funciona y permite bajar y subir los cristales desde el mismo, regulación lumbar de los asientos delanteros, regulación longitudinal y en altura (eléctrica) para el asiento del conductor, reposabrazos delantero y trasero, climatizador automático, portagafas, equipo de música de serie con cargador frontal de 6 CD, mandos en el volante y 4 altavoces que suenan… ¡cómo suenan!, dos posavasos delante, parasoles con espejo y luz de cortesía, luces antiniebla delanteras, retrovisores eléctricos y calefactables…vamos, es otro mundo.

Respecto a su comportamiento en carretera… pierde algo de deportividad respecto al motor de gasolina, aunque es menos “tractor” de lo que me esperaba: una aceleración como dije muy decente a pesar de su excesivamente corta primera velocidad, una patada extraordinaria y un comportamiento dinámico realmente bueno: aunque su diferencia de altura respecto a su predecesor puede crear una sensación de tener una menor estabilidad que el MK2, tiene también un aplomo muy correcto a la carretera. Como el anterior Mondeo, es un coche que se conduce muy fácil y con una muy buena adaptación, siempre éso si considerando que saltamos de un motor de gasolina a uno de gasoil, con todo lo que ello comporta. Permite iniciar el movimiento “de embrague” (sin tocar acelerador) perfectamente, y su sistema de frenos sencillamente funciona perfecto. Estimo su velocidad máxima entre los 190 y los 200km/h, y en ritmo de autopista, a 120km/h, el motor no llega a las 2500rpm. El confort de marcha es patente, sin duda. En incorporaciones la 3ª marcha nos dejará, igual que el MK2, sobre los 90km/h.

2013-04-23 20.31.08Como dije, el sistema de sonido, tanto con la radio de serie (la 6006E RDS EON de Visteon, con cargador interno de 6 CD y más mala que pegarle a un padre el día del padre… el mecanismo del CD tiene mucha tendencia a fallar, y de hecho, ya venía averiado…) como con el equipo que instalé (un flamante Pioneer MVH-350BT) proporciona un sonido buenísimo, si bien con el Pioneer es mucho mejor que con el equipo de serie. Dispone de mandos en el volante (los cuales son compatibles con la radio gracias a una pequeña interfaz…). Graves arrolladores pese a sus “sólo” 4 altavoces (hay que ir incluso con cuidado de no pasarse de rosca con el volumen… por si revientan) y agudos equilibrados. El equipo que monta actualmente el MK3 dispone de manos libres Bluetooth incorporado, conexión USB para memorias y también para iPod/iPhone, reproducción de audio a través de Bluetooth (radio por internet o la música que tengamos en el móvil) y, cómo no, sintonizador de radio con 18 memorias y RDS para FM y 6 para AM.

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Pasamos a los detallitos que marcan muchas diferencias entre los modelos MK2 y MK3. Dispone de climatizador automático, un climatizador que enfría con bastante rapidez y cuyo ventilador tiene la fuerza suficiente para peinar con el pelo hacia atrás a cualquiera que tenga huev bemoles de plantarse delante de la salida de aire. Además, para el correcto funcionamiento del climatizador, dispone de sensor solar justo al lado del parabrisas, de manera que el ordenador que se encarga del manejo del climatizador cuando le damos a la tecla “AUTO” sabe cuándo debe tirar aire frío y cuándo no.

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La apertura del portón, a diferencia del MK2, se puede hacer de 3 maneras distintas: desde una tecla en el salpicadero, desde el botón destinado para ello en el mando a distancia y desde un tirador eléctrico situado debajo del emblema de Ford en el portón, justo donde está ubicada la matrícula. Por contra, el capó frontal sólo se puede abrir a llave… ¿a llave? Sí, a llave… de una manera tan curiosa como volteando el óvalo frontal de Ford, donde encontraremos una cerradura que, introduciendo y girando la llave, nos permitirá acceder al motor. Otra diferencia positiva a favor del MK3 es que sus retrovisores son plegables, a diferencia del MK2. Aún no entiendo como se podían hacer coches con los espejos sin poder ser cerrados…

El MK3 crece respecto a su antecesor nada menos que 25cm… pasa a medir la friolera de 4.73 metros en su versión estándar y un poco más en sus variantes deportivas. También crece en maletero y cómo no, en confort interior: si ya ir en las plazas traseras del MK2 era una gozada por su espacio, ir en el MK3 ya es la repera. Como dije, es más alto que su predecesor, especialmente si miramos el culo del coche: parece más alto de detrás que de delante, o al menos la forma del coche da esa sensación.

Si buscamos las similitudes, pues sinceramente… hay muchas. Empezando por la configuración del tablero: vemos que en ambos coches es idéntica su distribución, como vemos en estas dos imágenes:

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Tampoco cambia la ubicación del mando de las luces, ni la distribución de la consola central, aunque si bien es cierto que modificamos la ubicación de algunos elementos, como el interruptor de los intermitentes de emergencia, el regulador de los espejos retrovisores o el mando de activación de l2013-05-02 15.20.04a luneta térmica trasera. Una cosa curiosa es la decisión de Ford de integrar un reloj analógico, en vez de usar relojes digitales como se hace habitualmente: algo que le da un toque retro al coche. Y aunque parezca una tontería que quizá no muchos notarán… yo sí la noté en su momento: el mecanismo del cierre centralizado es idéntico, es decir, hace el mismo ruido a la hora de abrir y cerrar las puertas.

En definitiva, un muy digno sucesor del MK2, aunque evidentemente… el cariño hacia el que fue mi primer coche no se pierde. Siempre hay que tener en cuenta que hay que avanzar hacia adelante… y desde luego, con éste no se podía haber avanzado mejor.

Próximo Oldies vs. Newbies: pues no lo sé… ya veremos a ver Risa